L-1011-385-1-15 TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, идентичный разбившемуся

Почти сорок лет назад в Саудовской Аравии произошла трагедия, которую до конца объяснить не могут даже сейчас. 19 августа 1980 года новый Lockheed L-1011 после возгорания в грузовом отсеке вернулся в аэропорт Эр-Рияда (столица Саудовской Аравии). Люди на борту были живы и в сознании, но двери лайнера оставались заперты. Спустя двадцать минут самолет открыли спасатели: в задымленном салоне был 301 мертвый человек. Еще через мгновение лайнер вспыхнул из-за поступившего в салон воздуха. Это происшествие обнажило изъяны в подготовке экипажа и экстренных служб. Одну из крупнейших катастроф в истории авиации можно было предотвратить фразой «Начинаем эвакуацию», но ее так никто и не произнес.

Для своего времени Lockheed L-1011 TriStar был передовым и при этом безопасным самолетом: несмотря на множество технологичных решений (например, полностью автоматическая посадка в любую погоду), которые в истории авиации не всегда отличались надежностью, детские болячки миновали американский лайнер. К 1980 году эту модель эксплуатировали уже восемь лет, за которые случилась одна катастрофа, и та по нелепой причине: экипаж отвлекся на перегоревшую лампочку и не заметил, что самолет снижается, а опомнился слишком поздно. Широкофюзеляжное судно полюбилось многим зарубежным авиакомпаниям, включая Saudia Air. Борт HZ-AHK был практически новым: перевозчик получил его от изготовителя летом 1979 года. Спустя год, 19 августа 1980-го, TriStar предстояло выполнить рейс из пакистанского города Карачи в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной остановкой в Эр-Рияде.

Lockheed L-1011 TriStar Saudia Air

Сигнализация включилась

Экипаж достаточно молодой: командиру Мухаммеду Али Ховитеру было 38 лет, второму пилоту Сами Абдулле М. Хасейну вообще 26 лет, однако до L-1011 он уже успел поработать на Boeing 737 и в сумме налетал более полутора тысяч часов. Поскольку самолет разрабатывался еще в шестидесятых, управляли лайнером три человека, а не два: вместе с пилотами работал бортинженер — американец Брэдли Кертис (42 года). Его карьера неоднозначна: Кертис учился на Boeing 707 и 737, но не прошел проверки. В результате он сдал экзамены на бортинженера Lockheed L-1011. Важный момент: у Кертиса была дислексия — нарушение чтения текста. При этом с пониманием написанного проблем не возникает, человек может полноценно учиться и работать. Всего на рейсе Saudia 163 был 301 человек, из них 287 — пассажиры.

Самолет добрался до Эр-Рияда примерно в 16 часов и в 18:08 направился в финальную точку рейса. Через 6 минут 54 секунды сработала аварийная сигнализация: дым в грузовом отсеке C-3. Судя по переговорам членов экипажа в кабине, решение проблемы затрудняла специфическая лексика (хотя все они работают в авиации и должны быть знакомы с терминологией) и то, что в дальнейшем погубит еще не один самолет, — предвзятое отношение одних членов экипажа к другим. На тот момент ситуацию еще легко можно было купировать: лайнер не успел отдалиться от аэропорта, ничто не мешало быстро вернуться в Эр-Рияд.

Некоторые летчики называют пожар худшей ситуацией, которая только может произойти с самолетом: огонь выводит из строя органы управления, запаса кислорода в масках может не хватить до приземления, из-за дыма ухудшается видимость из кабины, а сама дымовая завеса сильно давит на психику. Словом, удивительно, что при срабатывании детектора дыма экипаж недостаточно серьезно воспринял огонь на борту. Командир, отключив вентиляцию в одном отсеке, словно намеревался продолжить полет, а не возвращаться в аэропорт. Даже после сигнала о возгорании в другом отсеке Ховитер лишь спросил: «Так что, нужно возвращаться, да?» Диалог командира с бортинженером вообще выглядит странно:

Бортинженер: «В отсеках A и B сработали детекторы дыма».

Командир: «Значит, у нас там дым».

Бортинженер: «Я так думаю, да».

Что творится в кабине

Все это время самолет удаляется от Эр-Рияда: решение о возврате до сих пор не принято, лайнер не развернули. Наконец командир спрашивает бортинженера, какие процедуры нужно выполнять при возгорании на борту. Брэдли Кертис начинает листать справочник, но не находит нужный раздел. Судя по всему, бортинженеру помешала та самая дислексия и стрессовая обстановка — по записи переговоров можно сделать вывод, что Кертис серьезнее пилотов воспринял проблему и лучше осознавал последствия пожара. Об этом говорит хотя бы тот факт, что командир рейса спокойно напевал песню, пока бортинженер листал мануал, а в хвостовом отсеке усиливался пожар. Кертис заявляет, что в инструкции ничего нет, и предлагает проверить, что творится в пассажирском салоне — есть ли там дым в хвостовой части. Самолет по-прежнему летит в Джидду.

Оставшиеся в кабине командир и второй пилот удивляются, что в мануале для экипажа нет инструкции на случай пожара. Ховитер сам пролистывает мануал и находит там нужный чек-лист. После этого авторитет Кертиса падает до нуля. Тем временем он возвращается в кабину и подтверждает: огонь действительно есть. Наконец экипаж соглашается: нужно разворачиваться. На принятие этого решения с момента включения сигнализации о дыме ушло целых четыре минуты.

Пока самолет разворачивают и второй пилот связывается с аэропортом, в кабину стучится стюардесса: огонь начал прорываться в хвостовую часть салона. Ситуация резко ухудшается, в салоне начинается паника, и командир по громкой связи просит всех оставаться на местах. Тем временем пилоты предупреждают аэропорт о возвращении из-за задымления, и диспетчеры отправляют к полосе пожарные машины. Командир отдает распоряжение старшей бортпроводнице: все пассажиры должны быть на своих местах и пристегнуты. До сих пор никто не объявил экстренную ситуацию.

После прохождения контрольной карты перед приземлением начинаются проблемы со вторым (расположенным в хвосте) двигателем. Рычаг управления застрял в одном положении и не регулируется — позднее выяснится, что пластиковая изоляция кабеля просто расплавилась из-за огня и не давала изменить тягу. Кертис предлагает ничего не делать с двигателем: он ведь стабильно работает. Командир не соглашается и решает целиком отключить его, но бортинженер отговаривает: лучше сделать это прямо перед посадкой. Паника нарастает: стюардесса вновь говорит, что в хвостовой части огонь и огнетушители с ним не справляются. Ее отправляют успокоить пассажиров и задействовать все огнетушители.

Не эвакуируемся

Незадолго до посадки бортпроводница в очередной раз заходит к пилотам и задает главный вопрос: «Мы будем эвакуироваться?» Кертис отвечает неясно: «Да, когда будем на земле». Стюардесса обращается с тем же вопросом к командиру: «Мы будем эвакуировать пассажиров сразу после остановки?» Ховитер говорит ей лишь «занять свое место».

За несколько секунд до касания командир произносит самую необъяснимую фразу: «Скажи им не проводить эвакуацию».
Сразу после посадки речевой черный ящик отключается. Что именно происходило в следующие двадцать минут, неизвестно. Вместо немедленной эвакуации сразу после остановки самолета экипаж решает съехать на рулежную дорожку и через две с половиной минуты останавливается там. Дальше не происходит абсолютно ничего: двери закрыты, двигатели работают. Из-за этого пожарные опасаются приближаться к самолету. Наконец, экипаж отключает двигатели. Но бортпроводники не получали команду об эвакуации — и формально они не могут начинать ее сами. Последняя фраза с борта Lockheed L-1011, которую услышали диспетчеры, была такой: «Подтверждаю, сейчас попытаемся эвакуироваться».

Судя по всему, решение об эвакуации было принято слишком поздно. Снаружи особой помощи тоже не было: пожарные аэропорта никогда не имели дела с тушением самолета — ни при настоящем инциденте, ни на тренировках. Более того, они не знали, как открывать двери L-1011. Спустя 23 минуты после отключения двигателей пожарные все же попали внутрь и начали искать выживших, но им никто не отвечал. Почти сразу самолет вспыхнул из-за притока воздуха, и спасателям пришлось отступить.

Фотография борта HZ-AHK после катастрофы

Никто из 301 человека на борту не выжил. На тот момент это было третье по числу жертв происшествие с самолетом. Точную причину возгорания не установили: предполагалось, что воспламенилась какая-то вещь одного из пассажиров — например, спички. Их хоть и нельзя было брать на борт, но в те годы проверка багажа не была столь строгой, как сейчас.

Фотография борта HZ-AHK после катастрофы

Но в первую очередь следователям нужно было определить, почему три сотни человек погибли, когда лайнер был уже на земле, в окружении пожарных машин. Особенно когда расчеты показали: при немедленной эвакуации сразу же после остановки самолета прямо на полосе с большой вероятностью все остались бы живы. Следователи не нашли на дверях следов, которые указывали бы на попытку открыть двери экстренным путем — вероятно, люди быстро потеряли сознание из-за отравления углекислым газом.

Выводы и причины

Для расследования причин катастрофы власти Саудовской Аравии пригласили специалистов американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и консультантов из Британского отдела по расследованию авиационных происшествий (AAIB).

Представители авиакомпании Saudi Arabian Airlines заявили, что пожарные нашли в салоне самолёта газовую плитку с баллоном бутана, взрыв которого и послужил причиной пожара в заднем грузовом отсеке. Эксперты NTSB и AAIB не согласились с таким заключением. По мнению специалистов AAIB, причиной пожара стала используемая в управлении самолётом огнеопасная гидравлическая жидкость, которая воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека, в котором переплетаются электропроводка и гидравлические линии.

Дополнительными причинами катастрофы стали:

  • промедление с эвакуацией — службы аэропорта не были подготовлены к подобным аварийным ситуациям и не сумели оперативно выполнить свои обязанности,
  • задержка самолёта экипажем на рулевой дорожке вместо немедленной остановки на ВПП после приземления,
  • плохое владение аварийными службами аэропорта и экипажем английским языком — это помешало (в частности, аварийным службам) быстро разобраться в инструкции по открыванию основных дверей в салон L-1011 и начать эвакуацию.

    Окончательный отчёт расследования был опубликован 19 января 1982 года.

Примечательно, что точная причина гибели пассажиров и экипажа в нём не указана. Вскрытие тел погибших не проводилось, так как по законам ислама хоронить умерших необходимо в день смерти и до захода солнца. Власти Саудовской Аравии строго запретили проводить любые экспертизы и передали тела жертв катастрофы их родственникам. Данные о характере повреждений на телах погибших заносились в протоколы только со слов пожарных аэропорта Эр-Рияда.

После инцидента авиакомпаниям было рекомендовано улучшить подготовку экипажей, а также оснастить самолеты более эффективными огнетушителями. Lockheed модернизировал конструкцию самолета, кабель ручки управления двигателем переместился подальше от перекрытия между багажным отделением и пассажирским салоном.

Эта трагедия стала крупнейшей в истории Lockheed L-1011 TriStar и до сих пор входит в десятку авиационных происшествий по количеству жертв. Причем, пожалуй, из остальных девяти ее легче всего было предотвратить. Другие самолеты сталкивались в воздухе, их взрывали и захватывали, а здесь — просто никто не открыл двери.

Подписка на email рассылку (раз в день): ПОДПИСАТЬСЯ.
Следите за Terra-Z в Фейсбук, Telegram, Однокласниках, Вконтакте, Livejournal и Liveinternet.
Если вам понравилась статья, поделитесь ею в социалках, этим вы окажете нам неоценимую услугу:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста введите комментарий
Пожалуйста, введите здесь свое имя

Потяните ползунок вправо >>> *